Dwa lata banicji to chyba wystarczający czas dla materiału który zalegał w archiwum.
Global Prosperity z 2010 roku … do Indii nie wróciliśmy ze stoczniowcami tak jak planowaliśmy, pokazaliśmy Im materiał, pracowaliśmy trochę z dwoma wybranymi bohaterami … kto wie – może jeszcze kiedyś dokończymy tą historię.
Przygotowałem gifa z całego materiału fotograficznego, slajdów jest 146, zmieniają się co 10 sekund, niestety nie można zatrzymać gifa ani przenieść się do innej klatki. Obejrzenie całości zajmuje około 25 minut.
Polecam też skorzystanie z tagu Global Prosperity i obejrzenie filmu zmontowanego z materiałów spotkanych w podróży marynarzy którzy przyprowadzili do Alang statek do złomowania / przypominam że nam osobiście nie udało się dotrzeć z kamerami na plażę – choć dzięki słowiańskim braciom marynarzom mogliśmy przygotować dobry materiał na wystawę.
Max Cegielski udostępnia swój tekst, więc grzech go nie pokazać przy tej okazji.
Na marginesie dodam że od dość romantycznej wyprawy mającej na celu odnalezienie Polski w Indiach minęło już ponad dwa lata. W tym czasie / co nie występowało wcześniej na terenach postoczniowych / zniknęło pięć żurawi / z czego cztery zezłomowano / . Chwilowo i częściowo złomowisko mamy teraz tu u siebie i jakoś nieszczególnie skupiłem się na powrocie do Alang.
Nadal jednak uważam że warto byłoby dokończyć ten wariacki projekt i wrócić do Indii z gdańskimi stoczniowcami.
Ahoj ! … jeśli można tak mówić w tym wypadku .
ALANG/GDAŃSK
„Global prosperity”
Po wodach świata pływa w tej chwili około 50 tysięcy statków. Kiedy mają 25-30 lat nie opłaca się już ich naprawiać. Co roku kilkaset trafia na złom w Azji a tamtejszy przemysł uzyskuje około 15-25 milionów ton stali do ponownego przetopienia. Wielkie cielska okrętów, wielkie liczby, wielkie pieniądze. Recycling opłaca się na dużą skalę tylko tam, gdzie dostępna jest tania siła robocza, dlatego odbywa się w krajach tzw. trzeciego świata. W Gaddani w Pakistanie, Chittagong w Bangladeszu, w Daruk Khana i Alang w Indiach, złomowanych jest 90 procent statków na świecie.
Wybraliśmy Alang nie dlatego, że to największe i najdłużej działające złomowisko, gdzie od 1983 roku „przetworzono” tysiące statków. Pojechaliśmy do Gudżaratu ponieważ właśnie tam pocięto kadłuby co najmniej pięciu statków zbudowanych w stoczni Gdańskiej imienia Lenina. Przede wszystkim serię kontenerowców, ochrzczonych: Kalidas, Tulsidas Ramdas, Ravidas oraz Kabirdas (bądź Chandidas).
Wszystkie nazwy pochodziły od hinduistycznych świętych, a zarazem poetów ważnych dla narodowo-religijnej tożsamości Indii. Zwodowano je w 1980 roku, kiedy Polska kształtowała nową mitologię podczas strajków ery Solidarności, a niepodległe od 1947 roku Indie przenosiły postacie historyczne w czasy industrialne, imionami poetów-świętych łącząc nowoczesne statki ze starożytnością. Postęp techniczny otrzymywał błogosławieństwo religijne, tak jak ruch robotniczy u nas klękał przed Matką Boską.
Kontrakty były skutkiem indyjsko-sowieckiego traktatu o pokoju, przyjaźni i współpracy z 1971 roku. Polska jako kraj bloku socjalistycznego stała się ważnym partnerem nawiązanej współpracy. W latach 70. i 80. polscy inżynierowie budowali na subkontynencie między innymi fabryki w Dhanbad i elektrownie w Barauni i Koradi koło Nagpuru. Instalowali turbiny, obrabiarki, przygotowywali plany tam wodnych, uruchamiali linie produkcyjne traktorów w Faridabadzie. Tymczasem w stoczni budowano statki dla nowego imperium Azji, dla „największej demokracji świata”, która ledwo trzydzieści lat wcześniej „zrzuciła jarzmo kolonializmu”.
Stocznia Gdańska w świadomości Polaków istnieje przede wszystkim jako miejsce strajków, tworzenia historii, a nie zwykłej, codziennej, ciężkiej pracy. Pod naporem symboli, świętych dat, nazwisk i sporów politycznych zapomnieliśmy, że stoczniowcy nie tylko protestowali. Do strajków dochodziło ponieważ pracując dużo zarabiali niewiele, często dorabiali więc po godzinach w innych miejscach. Stocznia pozostawała jednak ich domem, miejscem, gdzie wielu przybyło w młodości na szkolenia, przedsiębiorstwem na którego terenie spędzali większość życia i byli dumni ze swojej pracy. Do dziś czują się związani z lokalnym pejzażem: kranami dźwigów, mewami i przede wszystkim z okrętami, które zbudowali „własnymi rękami”. Na skutek planu Balcerowicza i globalnych ruchów finansowych ich praca przestała się opłacać. Wykwalifikowani robotnicy w Chinach i Korei, którzy nie mają pojęcia o BHP, godzinach pracy i „Solidarności” budują dziś okręty, a po latach jeszcze tańsi, niewykształceni wieśniacy z Indii demontują je.
Statki cięto „na żyletki” do lat 70. w Europie, ale wzrost kosztów pracy i wymogi dbałości o ekologię spowodowały przeniesienie biznesu do Korei i Tajwanu, a potem na subkontynent indyjski. Przepisy na Zachodzie zabraniają co prawda wywożenia toksycznych odpadów w świat, ale w Indiach wciąż można je obejść. Dlatego już w latach 90. na plaży w Alang pojawili się przedstawiciele Greenpeace. Ich kolejne raporty spowodowały, że władze Gudżaratu po prostu zamknęły wejście na plażę.
Na drodze prowadzącej do Alang największe składy, rozpościerające się za zamkniętymi bramami, należą do firm działających na skalę międzynarodową. Ich właściciele, z którymi łączą nas telefonicznie strażnicy, mówią dobrym angielskim i często odwiedzali już Gdańsk, sprzedając tam używane części, które wracają do stoczni i na pokłady. Początkujący biznesmani z mniejszych firm chętnie wręczają nam wizytówki, licząc na nawiązanie światowych kontaktów. „Gazi enterprise”, „Jacsons engineers” „Alang Traders” „Alang store”, „Bharmal marketing” „Aarzoo marine” „Bhojani marine” to tylko parę z dziesiątków działających tu firm. Posesje są przepełnione sprzętem, na większości przedmiotów pajęczyny i grube warstwy kurzu, kupujących widać bardzo rzadko. Za 600 złotych można kupić łódź ratunkową, za 500 rosyjski strój przeciwogniowy, a za 800 angielski. Popielniczka czy szklanka ze statku kosztuje 3 złote, ale za skoroszyt z polskiego okrętu chcą już ponad 100 złotych ponieważ handlarz czuje, że ten papier ma dla nas jakąś sentymentalną wartość.
Wzdłuż drogi od plaży nie tylko się handluje, ale też tnie i sortuje. Kursują tędy cały czas wielkie ciężarówki, wiozą butle z gazem do palników, ułożone niezgodnie z zasadami BHP jedna na drugiej, poziomo w wielkich, grożących wybuchem stosach. Inne wiozą złom, duże części, które poza plażą są cięte na mniejsze. Widać więc wciąż strukturę kadłubów, Michał jako dawny stoczniowiec rozpoznaje części „sekcji”, grodzie, charakterystyczne części konstrukcji. W upale na szrotach pracują mężczyźni, kobiety i dzieci. Nie mają kasków, niektórzy do pracy z palnikami założyli zamiast ochraniaczy na oczy zwykłe przeciwsłoneczne okulary.
W roku 1997 raporty Greenpeace o „dirty ships” zawierających szkodliwe substancje, spowodowały, że najbrudniejsze statki kierowane są nie do Alang, lecz do Chittagong w Bangladeszu. Zieloni rozpętali też kampanie przeciwko „P&O Nedloyd”, firmie która sprzedawała niebezpieczne okręty na Wschód. Plaża w Gudżaracie stała się symbolem przerzucania odpowiedzialności za zanieczyszczenia na biedne kraje. Kiedy część biznesu przeniosła się do Pakistanu i Bangladeszu jeden z robotników spytał reportera „Czy mam umrzeć najpierw od zanieczyszczeń czy z głodu?”.
Międzynarodowe zainteresowanie zmieniło warunki pracy na samej plaży, ale rząd nie sprawuje już kontroli nad mniejszymi firmami, które kupują części z okrętów i obrabiają je kawałek dalej. Paradoksalnie nie możemy więc zobaczyć miejsca, gdzie sytuacja robotników poprawiła się, a możemy swobodnie, dopóki nie wygonią nas prywatni strażnicy lub właściciel, chodzić po miejscach, gdzie jest dużo gorzej. Myślę o tych, którzy przyjadą po nas i być może przez naszą bezczelność zostaną zatrzymani dużo wcześniej, na początku drogi, gdzie stoi tablica „Welcome to Alang”, zapraszająca na szrot jak do luksusowego hotelu.
Im dalej w głąb lądu tym mniejsze są części poddane obróbce, ale tu walczy się o każdy kawałek stali lub metali kolorowych. Nic nie może się zmarnować, więc robotnicy rozbijają nawet wielkie grzejniki, w ktorych pomiędzy warstwami ukryte są metalowe pręty. Dzieci nożami zdejmują gumowe warstwy z kabli, na pytanie o szkołę tylko się śmieją, co za absurdalne pytanie. Obok rodzina wypala plastikowe otoczki, aby wydobyć cenne wnętrze, w okolicy unoszą się dymy i gryzący swąd z takich małych fabryczek. Działalność na mniejszą skalę niż na samej plaży, ale całe rodziny utrzymują się z recycklingu. Po śmietniskach, gdzie widać z daleka kopuły do radarów montowane na okrętach. Chodzą kobiety z małymi głośnikami na kablach. Jest w nich magnes, który przyciąga każdą zagubioną śrubkę. Właściciele składów sprzedają kilogram złomu za około 3 złotych więc jest szansa sprzedać im za 2 złote urobek całego dnia szukania resztek. Obiad w najtańszej jadłodajni na ulicy kosztuje złotówkę więc można najeść się dzięki odpadkom z wielkich okrętów. Silni robotnicy z palnikami i młotami zarabiają koło 8 złotych za dwanaście godzin pracy z przerwą na sjestę w porze największego upału. Mogą stracić palce albo oczy, ale i tak widzimy ich jak codziennie idą wcześnie rano do pracy, jeśli akurat jest co rozbijać. Cała okolica Alang w promieniu ponad pięćdziesięciu kilometrów utrzymuje się ze złomu i sprzętu ze statków, bez tego Indie nie mogłyby przeżywać okresu szybkiego wzrostu gospodarczego.
Z punktu widzenia miłośników statków, którzy śledzą ich losy i wielbią konstrukcje, Alang jest „cmentarzem”, gdzie giną ich ulubieńcy. Tracą pierwotną formę, zamieniają się w złom, w trudno rozpoznawalne resztki, stają czymś innym. Na samej plaży w okresach natężenia pracy jest dwadzieścia tysięcy robotników, sprowadzonych tu z daleka, zamkniętych właściwie w obozach pracy, tak aby nie mogli protestować, tak aby ich śmierć nie budziła emocji. Na plaży praca jest najbardziej niebezpieczna, odcięty dziób statku może zbyt wcześnie odpaść, wybuchają gazy w maszynowniach, coś spada, łamie rękę, azbest truje, ginie przeciętnie jedna osoba dziennie. Po tym najtrudniejszym etapie statki zamieniają się w mniejsze i większe części, idą w głąb lądu, są obrabiane, sprzedawane. „Global prosperity” należy się każdemu, sen o szczęściu może snuć każdy Hindus. W Alang powstały już fortuny. Myślałem, że w Alang to cmentarzysko, jak uważają „shiplovers”, ale zgodnie z hinduistyczną koncepcją wcieleń, nic nie ginie w przyrodzie, a także w globalnym obiegu ekonomicznym. Współczesna analiza przepływu pieniądza i towaru zaskakująco pokrywa się ze starożytną filozofią metempsychozy, choć chciałem widzieć Alang jako miejsce, które nie ma nic wspólnego z klasycznym, metafizycznym mitem subkontynentu. To nie cmentarz, tylko miejsce ponownych narodzin materii, przekształcającej się, zamieniającej w coś innego, cząsteczki metali nie znikają, tworzą tylko nowe formy. Owszem, umierają tu okręty, ale na ich miejsce pojawiają się inne byty, energia nie znika. W globalnej wiosce, tradycyjne, lokalne filozofie wciąż mogą służyć do zrozumienia szerszych, planetarnych zjawisk. Religia i konserwatywne społeczeństwo świetnie się odnajdują w ponad granicznym świecie rządzonym przez podaż i popyt, stosunek zarobków do możliwości konsumpcji.
Po dwóch tygodniach życia w skwarze na szrotach, kurzu, oparach dziwnych substancji i wdychaniu obietnicy bogactwa, ruszamy w drogę powrotną. Dzięki temu, że nie wpuszczono nas na plażę uniknęliśmy zdjęć w stylu Salgado i Gudzowatego, nie chcieliśmy być fotoreporterami, dziennikarzami z „National Geographic”, ale drażni ambicję, że nie widzieliśmy samej plaży w Alang, która śni się nam po nocach. Ponieważ co najmniej raz w tygodniu jest tam pozostawiany nowy statek, rozglądaliśmy się więc cały czas za załogami. Szczęśliwy traf następuje na lokalnym lotnisku, gdzie wciąż ściga nas paranoja agenturalna, ale w sali kłuje w oczy dwudziestu białych ludzi. Pierwsi Europejczycy jakich widzimy od naszego przyjazdu, w dodatku te twarze wydają się znajome, swojskie i od razu zwracam się do nich po polsku. Prawie trafiłem, to Słowianie mówiący po rosyjsku, na wszelki wypadek nie zdradzę dokładnego kraju pochodzenia załogi. Na morzu byli od paru miesięcy: rybołówstwo na masową skalę, rejs wzdłuż całego wybrzeża Afryki, wygaszanie świateł nocą, żeby nie zauważyli ich somalijscy piraci. Nagle telefon od armatora, podający współrzędne Alang. Kapitan domyśla się, że statek nie ma szansy przejść kolejnego „przeglądu technicznego”, co cztery lata dopuszczającego jednostkę do międzynarodowego ruchu morskiego..
Greenpeace twierdzi, że złomowanie dużego statku może przynieść właścicielowi czysty zysk 2 milionów dolarów. Kiedyś tona pustego okrętu kosztowała 150-200 dolarów, lecz z powodu popytu w Chinach i Indiach ceny skoczyły do 500 dolarów za tonę. Zbiornikowiec na ropę o wypornościi 45 tysięcy ton może kosztować od 5 do 10 mln dolarów. Robotnik w Europie musiałby zarobić za rozebranie dziennie 250 dolarow, w Indiach zaryzykuje życie za 2-4 dolary ponieważ i tak nie ma wyjścia. Armatorowi bardziej opłaca się wysłać statek z całą załogą do Indii i zapłacić za ich bilety samolotowe do kraju niż sprowadzać go z powrotem.
Tytuł "Global prosperity" pochodzi od nazwy okrętu, z którego łódź ratunkową znaleźliśmy w Alang w Indiach, w pobliżu największego na świecie złomowiska statków. Zdjęcia i materiały video prezentowane w Instytucie Sztuki Wyspa na dawnych terenach stoczni gdańskiej są pierwszą odsłoną projektu szukającego powiązań między kolebką Solidarności a miejscami recyclingu w Azji. Na kolejnym etapie chcemy zabrać stoczniowców na wycieczkę na złomowisko.
